在过去二十年，中国以“世界工厂”的身份向全球提供了高达 30% 的工业产能。支撑这一全球化地位的，不仅是工厂和劳动力，更是一整套庞大的国内配套体系——包括高速公路、港口、机场，尤其是高速铁路。
然而，当国际产业链逐渐转移，中国制造遭遇“退潮”之后，这些依赖超大经济体量才能维持的基础设施，正在成为无法承受的负担。最显著的，就是高铁。
1. 临夏的停运：体系崩塌的前兆
2025年初，甘肃临夏州突然宣布暂停每天仅有的两趟高铁，理由是“客流不足”。
站外的出租车司机告诉记者：
“车站盖得挺气派，但车刚开几年就停了。说是拉动发展，其实谁来这儿坐高铁？厂子没有了，外地客人也不来了。”
这不仅仅是临夏的故事。短短几个月，四川宜宾西、贵州盘州、湖南郴州、安徽阜阳、河南濮阳、黑龙江佳木斯等地，相继出现高铁停运或缩班。
2. “全球工厂”的配套遗产
在“中国制造”风光最盛的年代，高铁被视为国家名片，配合出口产业和人口流动而大规模扩张。
北京的一位经济学者告诉记者：
“那时中国不仅为自己修高铁，也是为全球市场修高铁。生产链条越庞大，国内需要越快的物流和交通来承载。高铁是这个模式的产物。”
问题在于，随着全球市场收缩、订单转移到东南亚和印度，国内庞大的运输需求骤然下降。支撑体系失去了功能，高铁变成了被遗弃的钢铁巨兽。
3. 债务数字与现实落差
- 每公里高铁建设成本：约 1.2 亿元人民币；
- 一条200公里线路负债：超过 240 亿元；
- 中国铁路总公司债务：2024年突破 6 万亿元；
- 地方与铁建体系隐性债务：超 30 万亿元。
与此对应的是，三四线城市的高铁站冷冷清清。广西崇左一座耗资 30 亿元的新站，每天只发一趟列车，工作人员比乘客还多。
一位退休铁路职工直言：
“以前铁路是民生，现在高铁是政绩。厂子不在了，老百姓更舍不得花一百多块坐高铁，结果就是车站空空如也。”
4. 高铁新城的幻灭
贵州凯里南站周边，原本规划为“高铁新区”的大片土地，如今杂草丛生。未完工的写字楼烂尾，居民区无人入住。
当地一位房产中介苦笑：
“当年宣传是高铁一到，这里房价要翻倍。结果厂子没进来，人没留下，房子砸手里了。”
这并不是孤例。河北邯郸东站，连本地人都不清楚是否还有列车运行；河南濮阳的站房，常年无人问津。
5. 百姓的困境：出行成本更高
在河南开封，随着绿皮车取消，市民只能买高价动车票。
“以前十块钱能回家，现在一百多，退休金全搭进去了。”一位老人告诉记者。
贵州六盘水，一对父母带孩子去省城看病，因为高铁停运，只能转乘大巴，路途比高铁多花两倍时间、三倍费用。
对普通百姓来说，所谓“速度”，已经彻底失去了意义。
6. 外扩—收缩：体系的必然循环
记者梳理发现，高铁命运和中国经济的外向型结构息息相关：
- 全球工厂时代（外扩）：为了承载出口红利和人口流动，高铁以“面子工程”姿态迅速铺开；
- 债务堆积（虚假繁荣）：地方政府借贷修站，期待靠土地、房产回收成本；
- 外需退潮（断裂）：国际市场收缩，产业链外迁，运输需求骤降；
- 收缩停运（崩塌）：财政无法支撑，线路停运、站点闲置，成为巨大的负债循环。
北京的交通研究学者总结道：
“高铁不是交通问题，而是全球化退潮后的经济幻影。中国制造被世界抛弃，高铁就失去了存在的意义。”
7. 结语
高铁曾经是“国家速度”的象征，如今却成为“债务循环”的注脚。
它的兴衰，不只是交通的得失，而是一个国家经济模式从外向繁荣到内向收缩的真实缩影。全球工厂退潮之后，中国留下的是一片片空置的车站、烂尾的新城，以及越来越沉重的财政包袱。
高铁拉近了城市的距离，却没能留住产业与人流。最终，它成了从荣耀到崩塌的最好注解。
